Надеюсь, что все догадались, что речь пойдет о морковке, том самом средстве спасения жизни плывущего водника, который родился где-то в конце восьмидесятых. Появившись, очень быстро морковка вытеснила из жизни все другие бросательные концы, которые имели широкое хождение на просторах нашей, тогда почти необъятной Родины.

Следующим пунктом хочу оговорить, что то, что будет изложено ниже, это результаты моих размышлений над полученным в походах опытом, да и не только над своим, но в любом случае, я вынужден признать, что опыт этот ограничен и не претендует на всеохватность.

Область применения

Как всегда, всякую хорошую идею пытаются превратить в панацею от всех бед, но, увы, такого универсального средства так и не было найдено ни в одной области человеческой деятельности, так же и с морковкой. Она незаменима в своей области применения и может быть, в лучшем случае бесполезна, а в худшем опасна, если применять её вне зоны годности.

Итак, области возможного применения, и начнём с ограничений.

Ограничения в применении

Первое и самое существенное ограничение — морковка рассчитана только на то, что клиент готов принять морковку, и может активно участвовать в своём спасении, это относится абсолютно ко всем последующим рассуждениям, так что к этому вопросу возвращаться больше не будем.

Второе ограничение в применении морковки состоит в том, что ее нельзя ставить на сильной струе. То есть, не допустима ситуация, когда клиент зависает на морковке в струе, при таком раскладе при любом объёме жилета его притопит настолько, что он её бросит или захлебнется.

Третье состоит в том, что морковку бессмысленно ставить сразу за препятствием, в котором может произойти авария, так как любому человеку, после того как он выскочил из стиральной машины, необходимо время на то, чтобы осмотреться, понять, что происходит и правильно среагировать на летящий в него предмет, или хотя бы просто его заметить.

Четвёртое ограничение состоит в том, что морковку нельзя использовать в качестве спасательного средства с движущегося судна. Проблема не очевидна. Мне могут привести множество примеров, когда, бросив спасательный конец с катамарана или рафта, удавалось вынуть потерпевшего. Я вижу два серьёзных возражения: во-первых, если вы ещё проходите препятствие, то система "судно-верёвка-клиент" имеет право повести себя, так как ей удобней, например, провернувшись вокруг клиента, намотать ему веревку на шею — в худшем случае, на ногу — в лучшем, последствия ясны. Или клиент пошёл с одной стороны камня, а судно с другой, тоже, надеюсь, не надо объяснять, что клиенту хорошо от этого не будет, и так далее и тому подобное. Совершенно очевидно, по-моему, что шансы на спасение в препятствии есть, но они приблизительно равны шансам на то, что вы такой помощью ситуацию только осложните, а то и товарища угробите.

Во-вторых, если вы уже находитесь на спокойной струе, то вместо того чтобы отвлекаться на бросок морквы (кстати, вы можете и промахнуться) может быть лучше сделать несколько хороших гребков и просто принять клиента на борт?

Пятое, реки с большой шириной русла. Если ширина русла от ста метров и дальше, то есть это такие реки как Катунь, Аргут, Ока все Хемы, Кок-Су ниже Рудничного, то рассчитывать на страховку морковкой просто глупо, так как вероятность того, что клиента пронесёт рядом с берегом стремительно уходит в ноль, по крайней мере, я не могу вспомнить ни одного порога на подобных реках, где страховка морковкой могла бы иметь шансы на успех.

Где может применяться

Откинув те моменты, где наш овощ применяться не может, мы легко вычисляем где он применим. Самая эффективная зона применения — на узких реках или там, где вынос из порога однозначен, то есть, за естественными сужениями или прижимами.

Менее надёжна страховка на реках, где ширина русла вдвое превосходит расстояние прицельного броска. Конечно, можно поставить морковку, так, что бросок будет перекрывать 90% трассы вероятного прохождения клиента, но если он вдруг пойдёт по оставшимся 10... Кроме того, количество мест постановки страховки уже существенно сокращается, как, например на Чуе. На этой речке в Мажойском каскаде она годится почти везде, а вот уже на Буревестнике она практического применения не имеет почти совсем, на Турбине и Горизонте и того меньше.

Кроме того, что морковка может применяться не только как средство для отлова клиентов, она вполне годится для того, чтобы поработать на месте принудительной чалки. Здесь она вполне будет годна на реках любой ширины, так как в данной ситуации судно заходит в зону поражения своим ходом и, можно надеяться, при трезвом сознании экипажа.

Выбор места для применения

Итак, мы уже оговорили область применения, то есть мы находимся там, где овощ применить можно. Теперь главное выбрать удачное место.

Выбор места применения — это всегда искусство, так как изменение уровня воды плюс-минус десять сантиметров могут очень серьёзно переместить место страховки, то есть каждый раз, приходя на порог, вопрос размещения бросальщиков надо решать заново, готовых решений практически не бывает.

Идеальное место для страховки

Как всякое идеальное встречается крайне редко.

Во-первых, должно быть расположено на некотором небольшом выступе, так, чтобы там, куда будет приходить клиент, не было струи, а его самого выводило бы или на мелководье, где он может нормально встать, или ему можно было легко и без риска оказать помощь.

Во-вторых, само место должно быть очень близко от того места, где вероятна авария, но не вплотную, так как человек после переворота или выпадения должен прийти в себя, в противном случае он на вашу морковку не среагирует, или просто не увидит.

Третье, прицельный бросок должен перекрывать все русло, так как никто с вероятностью в 100% не скажет, куда может отбросить клиента.

Четвёртое, страхующий должен иметь время и возможность, как минимум на один повторный бросок, то есть, если у человека только один шанс, то с большой вероятностью он его не сможет реализовать из-за груза непомерной ответственности.

Пятое, веревка на всём пути не должна встречать никаких препятствий, то есть я хочу особо отметить, что перед боевым употреблением, в новой точке страховки необходимо сделать пробный бросок и убедиться, что вы не подвесите своего товарища через камень или в струе. Причем, надо обязательно учитывать, что верёвка под нагрузкой может очень серьёзно удлиниться, то есть если она проходит вплотную к камню, то её необходимо укоротить.

Я думаю, что вы мало сможете вспомнить мест, где её можно так удачно поставить. Отсюда вывод: морковка никогда не имеет права быть единственным рубежом спасения жизни утопающего, её всегда необходимо сочетать с другими средствами, например, ставить страховку с воды, но это отдельная тема для разговора.

Технология применения

То есть, мы, надеюсь, согласились с тем, что идеального места у нас не будет, поэтому почти всегда чем-то выбранное место будет неудачным, так что дальше я пишу исходя из того, что вас привели на место и говорят — морковка должна стоять здесь. Не важно выбрали вы или вас привели, я просто выбрал самый тяжёлый случай.

Первое, проверяем личное снаряжение, то есть у вас должен быть с собой нож, вы одеты в каску, жилет, то есть, экипированы так, как будто собираетесь на сплав сами.

Второе, ищем, за что завязаться. Крепить морковку на берегу обязательно, так как в противном случае слишком велик риск, что вас сдёрнет верёвкой, еще более идиотский вариант, когда вы морковку привязываете к себе, так как в воде вы можете оказаться в очень сложном положении, когда морковка зацепилась за что-то под водой.

Третье. Закрепив морковки, а я уже говорил, что очень желательно иметь как минимум две, уточняем место, где будем стоять сами, ваше место должно располагаться выше верёвок, так как в противном случае, натянувшаяся верёвка имеет шанс сбросить вас в воду.

Четвертый шаг. Делаем пробные броски каждым из имеющихся у нас в наличии концов для проверки, как пойдёт верёвка в воде. Если есть шанс, что она перехлестнётся через камень, то обязательно убираем лишнюю длину.

Следующим шагом, смотрим, куда у нас выносит концы, если все хорошо, и там, куда попадает клиент место тихое, топить и мотылять его не будет, то просто просматриваем тот путь, по которому в случае необходимости мы пойдем ему на помощь. То есть, не исключен вариант, что человек до берега доберётся, а вот встать и выбраться по каким-то причинам не сможет, то есть ваша задача — ему помочь. Но вполне возможно, что если вы не просмотрите путь, то поспешив, а это не исключено, когда товарищу плохо, получите травму сами, тогда помощь нужна будет уже вам, а вы из дальнейшего участия в спас работах выпадаете. Конечно же, в идеальном случае, должен быть второй человек, который будет работать на месте выхода клиента, но людей всегда не хватает, а если место выхода удовлетворительно, то вполне возможно, что вы там будете один.

Если же по каким-то причинам вы вынуждены поставить морковку так, что клиент оказывается на струе, то второго придётся ставить в обязательном порядке, и если руководитель по каким-то причинам этого не увидел, то необходимо об этом ему напомнить и попросить ещё одного человека.

Опять же худший вариант, клиент будет болтаться на верёвке в струе. В такой ситуации обязательно договоритесь со своим товарищем по точке страховки, как вы будете взаимодействовать в случае реальной работы. Было бы неплохо даже прорепетировать, а если вы страхуете особо опасное место, то репетиция обязательна.

Только по завершении этих шагов, можно дать команду на начало прохождения. В случае если вы пришли на место страховки, которое готовил кто-то другой, то этап проверки проведения и согласований со своими товарищами обязателен. Обязателен, даже в том случае если вы верите, тому, кто ставил страховку как самому себе. Проблема даже не в том, что все имеют право на ошибку, просто каждое конкретное место имеет свои особенности и вам необходимо к нему приспособиться, поэтому пробные броски, и проверка тропы, по которой вы побежите оказывать помощь, обязательна.

И еще один небольшой комментарий, который, конечно же, находится в компетенции решений руководителя, но может быть стоит ему об этом напомнить — необходимо обязательно заранее определить порядок спасения клиентов, если их может быть не один. Общие же рассуждения на эту тему таковы:

1. В первую очередь вылавливаем тех, кто просит о помощи,
2. Во вторую самых слабых идущих самосплавом,
3. В третью очередь тех, кто просит помощи с машины,
4. Далее аварийную машину с людьми,
5. Далее, машину, которую легче взять,
6. В последнюю очередь машину без людей и другие отстрелившиеся предметы.

Надеюсь, очевидно, что данные расклады — только для действий по умолчанию, тогда когда нет каких-либо других обстоятельств или решений, которые могут от указанного списка не оставить и камня на камне.

Более просты согласования, если вы все работаете на берегу, несколько сложнее согласование со страховкой с воды. Проблема состоит в том, что ребятам, которые сидят на готовой к старту машине, как правило, существенно сложнее оценить эффективность вашей работы. Поэтому очень желательно оговорить моменты распределения зон работы и клиентов, но это скорее стоит разбирать при рассмотрении проблем страховки с воды.

Как быть, если ты клиент?

Не менее интересный вопрос, что делать, если ты сам попал в ситуацию, и ловят тебя. Я понимаю, что этот вопрос в данных рассуждениях не очень корректен, так как его лучше, наверное, рассматривать в комплекте, посвященном поведению в аварийной ситуации, так как трудно выделить конкретные действия с морковкой из полного комплекта действий по самоспасению, и, тем не менее, вкратце коснёмся этого вопроса и здесь, хотя бы по тем пунктам, которых делать нельзя.

Во-первых, ни в коем случае, на мой взгляд, нельзя цепляться на веревку жестко, то есть выполнять действий типа того, что завешиваться на карабин, или накручивать верёвку на руку, так как никто, к сожалению, не может гарантировать, что вас не притопит в струе настолько, что вам захочется подышать. Что может к этому привести сказать трудно, но такое случается, а я предпочитаю бороться, находясь в сознании, а не быть доставленным на берег бездыханным телом.

Второе, если вы на машине, то наоборот не нужно держать веревку в руках, лучше уж её прикрутить на раму, так как давление на перевернутую машину будет весьма существенным.

Третье, если уж случилась неприятность и вас притопило, то постарайтесь оценить, насколько вы глубоко находитесь. Не раз приходилось наблюдать, как человека просто бьёт струёй в лицо, а стоит лечь на спину и он смог бы свободно дышать. Переворот стоит некоторых ваших усилий, но может они того заслуживают? Если же вы глубоко, и у вас нет шансов на быстрое всплытие, то лучше отцепиться от верёвки и искать другие пути к спасению. Пока, наверное, на этом можно и остановиться.

Страховка на аварийную машину

Страховка на аварийную машину принципиально не отличается от страховки на человека, единственное, что необходимо учитывать, что нагрузки на верёвку серьезно возрастают по сравнению с нагрузками при отлове человека, а более толстые верёвки летят хуже, а значит дальность ниже. То есть, очень часто приходится совмещать место броска верёвки на машину и клиента, в идеале на разные верёвки лучше поставить разных людей, но если не хватает, то страхующему придется разбираться, кому что бросать и в какой последовательности, лучше это оговорить и продумать заранее.

Работа морковки на принудительной чалке

Исходя из того, что принудительная чалка ставится, как правило, перед какой-нибудь задницей, то эта часть работы морковкой требует особого разговора. Я знаю как минимум два трупа после ошибок на принудительной чалке, первый — это Илья Авдеев, второй — это один из троих в 2002 году на Коргоне. Так что стоимость ошибок может быть очень велика.

Итак, как я уже говорил, место для принудительной чалки подобрать несколько проще, чем для страховки, но необходимо учитывать, что струя, конечно, допустима, но не столь сильная, чтобы на ней рвались морковки, так как на столь мощной струе, которая способна порвать морковку, слишком велика вероятность переворота при малейшей ошибке.

У того, кто принимает морковку, одна задача: как можно быстрее закрепить её на раме. А вот задача второго, если не сложнее, то требует некоторой квалификации, он своими управляющими гребками должен, удержать судно корабликом относительно струи. Если ему это удалось, то катамаран или любое другое средство сплава благополучно прибудет к желанному берегу. Кроме того, весь экипаж должен внимательно следить за тем, чтобы не грузить те части посуды, которые находятся выше по течению, то есть в идеале, судно должно как бы глиссировать на струе, во-первых, такое положение серьёзно снижает нагрузку на верёвку, во-вторых, практически исключает зарывание и последующий переворот.

Заключение

Может быть, у меня не получилось полного описания всех возможных сложностей и тонкостей в работе с морковкой, но я надеюсь на то, что завяжется разговор, в котором всплывёт недосказанное, и тогда последуют некоторые уточнения.

Кроме того, как и в медицине и в педагогике, в вопросах страховки всякие новшества приживаются довольно тяжело, и это объяснимо, так как стоимость надежности выше эффектности, но, тем не менее, такие новшества иногда появляются и заслужено получают широкое распространение.

Первое, что, на мой взгляд, заслуживает внимания и апробации, — это вспомогательная верёвка. То есть, на основание морковки, на тот конец который закреплён на берегу, цепляется карабин. За этот карабин, в свою очередь, цепляется та самая вспомогательная верёвка, второй конец которой отправляется ко второму страхующему. Такая снасть совершенно не мешает броску, а вот после того, как клиент взял морковку, второй человек, который находится в точке приёма, начинает эту веревку выбирать, на карабине она начинает уходить к клиенту, и мы получаем эффективную точку приложения сил, которая позволяет быстро вынуть клиента даже через довольно сильную струю. Идея не моя, а авторов я, к сожалению, не помню, но вот в эффективности работы такой схемы практически не сомневаюсь.

Второй технический момент, который может увеличить эффективность и расширить зону применения, я подсмотрел у тувинцев, автора я тоже не знаю. Морковка традиционным образом крепится на берегу, а вот бросальщик находится на катамаране и с помощью дополнительных верёвок вынесен на расстояние порядка пяти метров от берега. В таком положении он находится практически на струе, по которой может пойти клиент, и вероятность промаха существенно снижается.

Вообще, страховка — это почти всегда процесс творческий, требующий осмысления и принятия очень часто непростых решений, в котором хочется учесть все возможности, но почти всегда приходится чем-то жертвовать, просто нужно помнить, что, отдавая что-то на откуп обстоятельствам, желательно это компенсировать повышением надёжности в другом месте.

Видимо действительно страховка с воды требует отдельного разговора, особенно это подтвердили весенние походы, попробую поделиться тем, что я на эту тему думаю.

Начать, наверное, стоит с того, что страховка с воды, как бы распадается на три возможных варианта применения:

1. страховка при движении сходу, то есть, взаимная страховка при движении в кильватерной колонне.
2. страховка с воды в чистом виде, за препятствием, при невозможности поставить страховку с берега.
3. взаимодействие страховки с воды и страховки с берега.

На мой взгляд, я расставил их по мере сложности исполнения, хотя может это и спорно, но далее буду рассуждать исходя из этого посыла.

Движение сходу

Безопасность и страховка при движении сходу — это основа самой техники страховки, поэтому этому элементу техники водного туризма будет уделено особенно много внимания. Бесспорным остаётся постулат о том, что страховка с воды надёжнее и имеет более широкое поле применения, чем страховка морковкой с берега или на живца. Главная проблема состоит в том, что страхующий экипаж не должен попасть в аварийную ситуацию сам, а значит должен уметь ходить надёжно! Итак, движение сходу.

Как правило, движение с ходу или страховка с воды выбирается, на участке реки, где нет определяющих препятствий. Но, к сожалению, никто и никогда не сможет вам гарантировать, что река будет целиком и полностью соответствовать тому, что написано в описании, или тому, что вы встречали в прошлом походе.

Например, когда в 95-ом году я вел группу по Кок-Су и проходил реку, по-моему, уже в третий раз, поэтому все ориентиры вроде бы знал "на глаз", так что ошибиться казалось невозможным. Был там такой порог, который назывался Два автобуса, почему был, вы сейчас поймете. Ориентирами на заход был левый не очень крутой поворот и очень характерная красная скальная стенка с правого берега, и то и другое можно было увидеть метров за семьсот, то есть времени для зачаливания было более чем достаточно. Погода при нашем прохождении была мерзкой, план был просто подойти к порогу, там заночевать, а утром преодолевать оставшуюся часть нижнего каскада. Так вот, идем мы к нашей вожделенной стоянке, и появляется вроде бы нужный поворот, присматриваюсь внимательней по левому берегу впереди сухое русло хорошо разработанного притока, вроде не было такого, а по правому берегу осыпь или даже скорее насыпь, как железнодорожная, помню мысль даже проскочила: во дают, дорогу зачем-то строят по скалам. Решил, что просто место похожее, мало ли их таких, ну, не запомнил почему-то. Но что-то все же насторожиться заставило, вывалился аккуратненько из-под самого левого берега, а тут как раз дождь стеной пошел. Выглядываю, а там за поворотом порог да не слабенький, я только и успел отсигналить "внимание", чалиться безопасно уже возможности не было, и пошел в порог, глянул вперед и увидел ориентиры порога Крокодилова пасть, только теперь понял, что я уже в пороге, который идти и не собирался, но все закончилось в тот раз для нас всех благополучно. Зачалились ниже порога и пошли смотреть. Иду назад, ничего понять не могу, ну не было такого порога на речке, сбегал вперед, точно: впереди Пасть, ни с чем не спутаешь, так тогда я ничего и не понял.

Только несколько позже выяснилось, что прошедшей осенью сошел сель, по тому самому сухому хорошо разработанному руслу, перед порогом и русло реки тупо сместилось метров на шестьдесят-семьдесят влево, то есть, та насыпь, которую я видел, как раз лежала на бывшем пороге. Так, что никто никогда вам ничего гарантировать не сможет, поэтому умение ходить сходу вполне может пригодиться, причем даже там, где вы и не ждете.

Не стоит думать, что изменение порогов столь уж редкое явление, вот только с 84-го года и только мне известные изменения порогов: появление порога Селевой на Башкаусе, неоднократные изменения порогов на Утулике, изменение порога Тыльдыкпень на Катуни, прошлой осенью изменение одного из ключевых порогов Каа-Хема, порог Сучья дыра на Убе. Кроме того, никто не гарантирует вас от того, что хорошо известный простенький порожек, который ходился на раз-два, не перегородит каким-нибудь бревном, после чего он превратится во что-то весьма неприятное. Но, наверное, хватит пытаться убедить вас в том, что хождение с ходу требует умения, в конце концов, как правило, из ста пятидесяти – трехсот километров сплава, которые, совершенно естественным образом получаются в нормальном походе, просматривается мизерная часть, которая включает в себя исключительно ключевые препятствия. Кроме того, возвращаясь к нашей теме разговора: когда вы ловите аварийную машину и экипаж то неизбежно вынуждены идти следующую часть сходу, и никто не может гарантировать вам, что всё у вас получится очень быстро.

Итак, что же главное в движении сходу? Как всегда голова, ваш опыт, ваша наблюдательность обязаны подсказывать вам, что же ждет вас впереди, но, кроме того, необходимо усвоить некоторые действия по умолчанию, как всегда...

Первое: необходимо изучить лоцию. Руководитель не машина, он тоже имеет право на ошибку, лучший вариант, если на вашей машине будет свой комплект, описание можно иметь в одном варианте, у руководителя, его на воде все равно читать некогда, а вот листок с обозначением порогов и, возможно с вашими пометками ориентиров, очень желательно, и озаботиться этим стоит заранее, еще до похода. Далее, если вы идете в кильватерной колоне, ваша задача постоянно отслеживать вашу позицию, то есть не наезжать на впереди идущего, и не отрываться от идущего за вами. Для этого вам придется использовать ваше умение маневрировать на струе. Вы не должны ставить себе задачи догонять, ваша задача не мешать, то есть при движении кильватерной колонной обязанности распределяются следующим образом: впереди идущая машина следит за ориентирами и за тем, чтобы не отрываться от задних. Задача экипажа, который идет в средине колонны, не наезжать и не мешать тем кто идет впереди, а также отслеживать чтобы не терялись задние, задним проще всего, им достаточно не наезжать на впереди идущих. Но это только теоретически практически задние оказываются в некой резинке, которая заставляет их маневрировать чуть не больше всех, как и в пешей колонне, кроме того, они главная спасательная сила, то есть, если впереди с кем-то что-то случится, то у вас наибольшее количество шансов это увидеть и оказать помощь. То есть руководитель, закладывая движение сходу обязан при этом распределить обязанности по безопасности: чётко сказать кто кого ловит, а кто занимается самоспасением, кто подстраховывает страхующих.

Если вы ведете колонну, то ваша задача — не отрываться от основной группы — остается главной, кроме того, при движении по малоизведанному маршруту идите от чалки до чалки. То есть, ваши действия должны иметь следующий алгоритм: просмотрели русло, увидели место, где вы можете гарантированно зачалиться, причем не только вы, но и вся группа, просматриваете, как вам подойти к намеченному месту. Подходя к намеченной чалке, высматриваете следующую и идете к ней, если же чалки не видно, а у вас нет абсолютной уверенности, что дальше шальное бревно или вновь образовавшийся завал не усложнят вам жизнь до ее окончания, то лучше зачалиться и сделать небольшую разведку. Необходимо просто высмотреть следующую чалку и возобновить движение.

Принцип движения от чалки к чалке должен въесться в подкорку, и если происходит что-то не по плану, то лучше сделать небольшую разведку. Совершенно очевидно, если вы ловите аварийную машину, то, возможно, вам придётся идти туда, где вы чалки не видите, но здесь вступает в силу знание лоции каждым членом команды, потому как, если по лоции у вас за поворотом водопад метров на 12, то стоит остановиться.

Второй существенный принцип — это по возможности всегда заходить в поворот из под короткого берега, как правило, под длинным берегом струя существенно сильнее, чем под коротким. Далее, в повороте, а особенно в крутом, всегда происходит сброс воды от короткого берега к длинному, то есть, если у вас возникнет желание увалиться к длинному берегу, сделать это будет существенно легче, чем, если вам захочется обратного. Под коротким берегом, как правило, более камняво, но зато отсутствие струи может позволить вам обойтись без аварии.

Третье — это движение в протоках. Разрыв в протоках не допустим, но, к сожалению, иногда такое может и произойти. Если протоки достаточно велики, как допустим турочакские или куяганские, то необходимо собираться в том месте, где река сливается единым руслом. Ждать отставших в протоках, как правило, бессмысленно. То же должны знать те, кто отстал: встретиться можно только в конце проток. Казалось бы, принцип достаточно прост и логичен, но я дважды попадал в ситуацию, когда после проток нас не ждали, а ушли вперед. В результате куча потерянного времени, так как ждали нас в одном случае в конце маршрута под мостом, а в результате мы чуть не опоздали на электричку, а во втором — за бомом, то есть через два поворота.

Следующее, идя за лидером, вы не обязаны полностью повторять все его маневры, то есть быть ниткой идущей за иголкой, хотя руководители очень часто ставят на роль лидера самый сильный экипаж, а соответственно, очень часто его путь будет близок к оптимальному, ваша задача — не наезжать на него, не обгонять, не мешать.

Далее, о выборе, куда идти, когда не очень ясно, что впереди. Для начала небольшой пример. Река Уба, порог Сучья дыра, третья ступень. Так получилось, что с третью ступень мы проходили с ходу (опять же в нашем описании было только две ступени), а находится она в небольшом каньоньчике, так что зачалиться было негде. С наплыву это выглядело так: слева все ровно, хотя и чувствовался некоторый перепад высот, оценить который было невозможно, справа просматривалась цепочка валов с обраткой, которые из-за перепада тоже оценить было крайне сложно. Я зашел ровно по средине, то есть целился на границу между этими двумя неясностями, только когда подошли в упор, стало ясно, что слева слив водопадного типа в пенный котел с перепадом больше метра, а справа три мощнейших косых вала почти той же высоты, этакий плуг на три лемеха. Нам удалось соскользнуть по валам, а вторая машина, которая шла за нами, почему-то решила, что раз справа так сильно бросает, то они пойдут слева, когда они разглядели и поняли, что впереди слив, то стали уходить вправо. Им это удалось, только за счет подпора перед сливом, которого могло и не быть.

К чему эта сказка? Очень просто: нельзя принимать решения пока не понимаете, что вас ждет, при движении сходу всегда необходимо до возникновения полной ясности стараться оставлять себе свободу маневра. То есть если вы не понимаете, что впереди, то постарайтесь туда не попадать.

Теперь несколько моментов, которые имеет смысл, так как при прохождении с ходу река видится совсем не так, как если бы вы ее предварительно просмотрели. Первое, что я рекомендую руководителям, это просмотреть первый минимально имеющий смысл порог, для того чтобы иметь возможность сопоставить, то что вы видите с берега и, то что вы в реальности проходите.

Далее, на что надо обязательно обращать внимание:

Если перед вами небольшой пупырь, за которым прослеживается некоторый пенный след, то с большой вероятностью за этим пупырем слив с бочкой, а если это на Катуни, то наверно лучше такой пупырь обойти, далее, за пупырем просто видна тень, скорее всего, это либо слив в пенный котел, либо вообще сброс с камня, без всякого слива. Если за сливом нет вала, а пенный след долго не собирается в струю, то с большой вероятностью в таком сливе можно ждать подставки. Ворота из камней, особенно близко стоящие, с большой вероятностью образуют за собой слив, которого может не быть если пройти в более широкие ворота, для тех, кто знает нижнюю Катунь, классический пример порог Бийка, если вы сунетесь по центру, между камнями, то вас очень даже не хило прополощет, а если пройдете более широкими проходами, то и тапочек не замочите.

Сложны для прохождения, как правило, косые ворота, сложность в том, что очень сильно наваливает на нижний камень, поэтому, прицелившись в косые ворота, желательно заходить в них непосредственно под верхним камнем, кроме того, надо учитывать, что косые ворота могут прятать за собой трек, который может вас кинуть туда, куда и не ждали, косые ворота, как правило, тяжело просматриваются с воды.

Еще один элемент, который встречается достаточно часто, что бы посвятить ему несколько слов — это косые гряды. Как правило, по своей природе они очень близки по своей структуре к простым перекатам, только что состоят из камней покрупнее. То есть, косой сброс — это ступенька пересекающая реку по диагонали, если так можно выразиться, как правило, разделенная косыми воротами. Главная трудность при прохождении сходу — понять, где можно уйти за ступеньку. Очевидного совета нет, единственное, о чем советую помнить, что чаще всего такие сбросы заканчиваются каменным мешком, из которого потом не очень приятно выбираться. Собственно на этом наверно можно и остановиться, так как главная мысль, которую бы мне хотелось бы донести, очень проста. При движении сходу главное не лезть, куда голова не лезет, а для этого вы обязаны всегда оставлять для себя возможность сказать: мне что-то здесь не нравится, остановите, я слезу.

Теперь собственно о том, как спасать при движении сходу. Как ни странно это прозвучит, главное в этой ситуации — то, что вы должны совершенно чётко держать дистанцию 15--20 метров в препятствии.

Проблема в следующем: при движении колонной идущий впереди вполне может просмотреть момент аварии, а значит, что оказывать помощь придётся заднему, а это в свою очередь значит, что он будет в роли догоняющего и если дистанция будет слишком велика, то он просто будет догонять слишком долго и его помощь может опоздать.

Следующее, что необходимо помнить тому, кто спасает: машина, которой разумно управляет экипаж, идёт всегда быстрее чем машина без управления, поэтому главная задача не гнать сквозь все бочки и сливы, а идти надёжно, то есть не усугубить ситуацию. Я хорошо понимаю, что хочется побыстрее, но в данном случае более важно надежнее.

Как оказывать помощь, после того как догнали: лучший вариант — подходить снизу, то есть немного обогнать то, что вы ловите, после чего выбрать берег куда вы будете толкать. Да именно толкать, а не вязать какие-то веревки и тащить, опыт показывает что это более эффективно. Если впереди есть еще сложные препятствия, то аварийный экипаж лучше принять на свой борт, в крайнем случае, вы всегда сможете бросить аварийную машину и спасти людей. Если вы продолжаете эвакуацию судна, то не плохо бы кого-то из спасённых назначить вперёдсмотрящим, а самим сосредоточиться на гребле.

Более сложна ситуация если у тех кто попал в аварию пробит дутик, и он уже почти затонул. Конечно, здесь придется принимать решение по месту, но видимо вариантом по умолчанию будет эвакуация экипажа на берег, а самим двигаться за катамараном. Главное в таком раскладе договориться, где будете встречаться, а, высаживая людей на берег, учитывать многоводные притоки, которые могут вас разделить.

В случае, если взаимодействует пара страхующих машин, то лучший вариант, что одна принимает экипаж, вторая занимается аварийным судном, здесь уже можно и не спешить с эвакуацией на берег, если, конечно, река это позволяет.

Страховка с воды за порогом в чистом виде

Итак, переходим к следующей части рассуждений. У вас возникла потребность страховать с воды, а страховку с берега вы по каким-то причинам не ставите. Поводов к тому может быть несколько, и я о них уже упоминал.

С чего, пожалуй, стоит начать — это то, что экипаж, который вы ставите на страховку, не стоит загружать какими-либо дополнительными обязанностями, например фотографированием. Если вы считаете, что экипаж, стоящий на страховке, вполне успеет спрятать, скажем, фототехнику и выполнить свою основную задачу, то, скорее всего, он слишком далеко от места возможных событий, то есть его местоположение выбрано не верно. Как выбирать место для страхующей машины? Машина должна стоять носом вверх по течению, очень желательно, чтобы она располагалась, рядом со струей, по которой вероятнее всего пойдет клиент в тени какого-нибудь камня либо выступа берега. Если такой возможности нет, то просто прикиньте, из какой точки страхующие смогут как можно быстрее подойти к клиентам.

Теперь подробнее о том, где и как ставить. Главное условие состоит в том, что машина, которая осуществляет страховку, должна иметь запас по времени, чтобы успеть перехватить, подбирать клиента подходя к нему снизу, будь то человек или катамаран, или каяк. То есть, если место страховки расположено так, что страхующий экипаж при любом раскладе будет догонять аварийный объект, то такое положение уже нельзя считать удачным.

Второе условие: с этой точки желательно иметь достаточный обзор, что бы вовремя стартовать, причём очень желательно, чтобы экипаж имел возможность выбрать этот момент сам. Если же такой возможности нет, то придётся ставить сигнальщика, человека, который даст отмашку. Так же необходимо ставить сигнальщика и в том случае если страховщики не видят ключевых мест препятствия. То есть, они хорошо могут видеть то место, которое проходит объект, который они должны выловить, но лучше, если кто-то им отсигналит, в случае аварии.

Третье - страхующий катамаран должен совершенно чётко представлять себе, что их ждёт за ближайшим поворотом, потому как в случае, если они не вынут пострадавших сразу, они должны знать, куда и как они будут выбираться дальше. Это собственно и есть главная сложность страховки с воды, в случае ошибки приходится какой-то участок идти сходу, а этому необходимо учиться заранее, именно поэтому необходим некоторый запас прочности. Четвёртое - если даже все идет по плану, то страхующее судно должно совершенно точно представлять себе, куда и как оно будет доставлять пострадавших, и там желательно поставить группу поддержки с берега. Это не всегда представляется возможным, особенно на таких больших реках, как скажем Катунь, но если такая возможность есть, её грех не использовать, а уж помнить об этом надо всегда. Проблема проста, даже если вам удалось дотолкать кат до берега, то очень желательно чтобы кто-то ухватил его с этого самого берега, такая возможность резко расширяет возможность всем зачалиться.

Как собственно проводить спасение, то есть общую технологию, я уже описывал. Что хотелось бы добавить и на чём акцентировать внимание это следующее - все, что можно принять на борт, надо поднимать и принимать, вплоть до машин. Мне известно очень много случаев когда на кат поднимали каяки, это общеизвестно, но также я знаю два случая, когда поднимали на четверку подранные двойки! Объяснение очень простое, пока у вас что-то болтается в воде, ваши возможности манёвра резко ограничены, когда же у вас всё на борту, то проблем с манёвром существенно меньше.

Далее порядок отлова, он мало чем отличается от того списка, который я приводил когда описывал страховку с морковкой {ссылка}.

В первую очередь вылавливаем тех, кто просит о помощи, Во вторую - самых слабых идущих самосплавом, В третью очередь тех, кто просит помощи с машины, Далее аварийную машину с людьми, Далее, машину, которую легче взять, В последнюю очередь машину без людей и другие отстрелившиеся предметы.

Ещё раз подчёркиваю, что этот список для действий по умолчанию, когда за порогом спокойный участок. Самые спорные это два первых пункта, но мой опыт, говорит о том, что человек, которому отказали в помощи, по психологическим соображением, становится трупом, даже на ровном участке, а, будучи вовремя вынутым, может оказать активную помощь в спасении других.

Самому поднимать суда на борт мне не приходилось, поэтому своим опытом поделиться не могу, а вот людей доводилось. Эта проблема несколько сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Мой алгоритм действий в этой ситуации следующий - первое, что я делаю, если клиент вполне годен к самостоятельным действиям, я его подбираю так, чтобы он оказался между гондол, и постарался выбраться на раму сам. Если по каким-либо причинам это не возможно, нет времени, клиент чувствует себя не уверенно и сам не выберется (принимать это решение, как правило, приходится очень быстро), но он в сознании, я предупреждаю матроса - он должен немного отклониться от оси катамарана, после чего договариваюсь с клиентом, потом хватаю его за жилет, лучшее место это от шеи за плечо, притапливаю, насколько хватит сил, а потом рывком выдёргиваю его себе на колени. Для коленной посадки это видимо, будет место впереди себя, далее клиент перебирается мне за спину. Вынимать клиента в бессознательном состоянии мне не доводилось, так что рекомендаций основанных на собственном опыте дать не могу, но предполагаю, что действовать буду так, как описал, единственное, договориться, наверное, не удастся. Дальнейшее движение идёт с учётом перегруженной гондолы.

Причём, вынужден отметить, что вполне возможна ситуация, когда вы клиента поднять не сможете, хотя бы по причине его веса, тогда вам придётся искать решение, как перевести его между гондол и закрепить его так, чтобы он не хлебал. Из опыта Бель-Су 1986 года - крепить необходимо, потому как в динамических нагрузках вы его можете и не удержать. Думаю, что если кто-то может предложить более интересное решение этой проблемы, то это было бы здорово. Теперь о некоторых подготовительных моментах страховки с воды. Если позволяет река, то очень полезно провести репетицию, я не говорю о том, что необходимо бросать человека в порог, а потом его спасать, в конце концов, эксперименты с живыми людьми запрещены международными договорённостями, а вот спасти бревно или ветку покрупнее попробовать стоит. Такая тренировка лучше позволяет оценить время старта, а значит, у вас будет больше шансов хорошо сработать, когда такая необходимость возникнет.

Взаимодействие страховки с воды и страховки с берега. Непосредственно работа при взаимодействии с берегом, мало чем отличается от того, что было описано выше, то есть главное это умение ходить сходу, второе это правильный выбор точки страховки, трете это организация взаимодействия. Все основные осложнения и отличия лежат именно в этой плоскости.

Проблема взаимодействия присутствует всегда и везде, особенно острой она становится, когда ставится сложная страховка морковками и катамараном. Еще больше она осложняется, кода принимается решение о постановке живца. Первая и главная проблема разграничение зон действия и объектов отлова. Всё хорошо и просто в теории, но если не будет договорённостей, с какого момента, кто вступает в действие и кого ловит, то проблем может возникнуть очень много.

Первое, верёвки должны стоять до страховки с воды, и их первой задачей на отлов должны быть машины с людьми, так как спасать машину без закреплённой на берегу верёвки существенно сложнее. Далее активных клиентов, то есть тех, кто способен сам принять верёвку. Все что проходит сквозь сито страховки с берега подбирается судами.

Очень важный момент взаимодействия состоит в том, что с верёвок лучше видно когда клиента взять не удалось, кроме того им лучше видна общая обстановка, они выше по течению, и, кроме того, у них, как правило лучше общий обзор. Исходя из этого, очень полезно поставить человека, который будет подсказывать тем, кто на судне, кого они должны ловить, это позволит им не отвлекаться, скажем, на человека, который сам может выйти на берег, а подобрать, того, кто уже не активен или в панике, даже если он идёт выше по течению. Роль такого человека многократно возрастает в случае взаимодействия на пороге нескольких групп, у них у всех разные школы, разные взгляды на жизнь и так далее и тому подобное, поэтому более чем полезно выделить того, кто всем этим табором будет рулить.

При комплексной страховке, как правило, есть возможность поставить принудительную чалку, и сделать это тоже полезно. Единственное, что здесь бы хотелось оговорить, это то, что принудительная чалка, как, впрочем, и любая страховка должна работать согласованно с теми, кого чалит или спасает. Не надо кидать верёвки тогда и тому, куда не просят или тому, кто не просит, неожиданно прилетевшая в лоб морковка четкости действий и мыслей не способствует.

Заключение

Страховка — с воды ли, с берега ли, или комплексная — это всегда искусство, или ремесло высокого уровня. Проблема в том, что любые рекомендации, которые могут быть даны в теории, они всегда рассчитаны на какую-то абстрактную реку и абстрактную группу. Каждый конкретный порог, по конкретной воде, конкретной группой — это всегда новая задача, которую приходится решать заново. Любая теория, как известно, без практики ничего не стоит, поэтому я не надеюсь, что, прочитав эти записки, кто-то сразу же начнёт грамотно ставить и исполнять страховку любой сложности, но я надеюсь, что они послужат тем ориентиром, к которому будут стремиться в своём обучении, те кто заинтересован.

Где и как учится? Конечно же, в походах. Нельзя научиться ездить на велосипеде только по книжкам. Необходимо ставить страховку, как минимум, на всех ключевых порогах вашего маршрута, даже если это затруднительно или кажется не обязательным. Причём страховку надо ставить всерьёз, а не для поддержки штанов. Только в таком случае вы будете набирать необходимый опыт. Есть еще одна возможность тренировок: скажем во время днёвки — почему бы не поотрабатывать такие элементы, как подбор самосплавщика, транспортировку аварийной машины, подбор на борт человка? Это те элементы, которые нуждаются в тренировке, и если место вашей днёвки такую возможность даёт, то не пользоваться этим не есть хорошо.

Если же для отработки этих элементов есть возможность выехать на ближайшее препятствие, тоже приятно, единственное, что мне кажется почти бесполезным, это тренировки на ровной воде: навыки, которые приобретёте там, могут оказаться совершенно бесполезными на воде с турбулентной струёй.